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高了离地间隙，如果我们这款新型车辆，要是能够用这种设计，那就好了。”
既然要上高大上的技术，干脆就上齐了，这个独特的轮边减速器，简直就是专门为越野存在的啊。
车桥，是连接车子和轮胎的部件，有转向桥和挂车桥，这些都没有动力，也有专门驱动车辆的驱动桥。
驱动桥的外面是桥壳，用来承担车子的重量，内部是半轴，减速器，前面的驱动轴传递过来动力之后，需要减速才能够到达车轮，否则速度太快，扭矩太小。
最普通的就是单极减速桥，传动轴传递到车桥的动力，只经过主减速器一级降速增扭，这种车桥的结构简单，主减速器由一个主动锥齿轮（角齿）和一个从动锥齿轮(盆齿)构成，大部分的卡车，用的都是这种减速桥，非常适合公路上的标载运输。但是，它的别断也是很明显的，就是车桥中央的那个鼓包太大，影响车子的通过性，另一种就是减速比不够，需要大速比的时候，就无法满足需要了。
为了降低这个中央桥包的体积，同时还能进一步地降速增扭，所以，就有设计师想到了办法，当半轴传递动力，到达轴头的时候，再来一组行星齿轮，就能进一步降低速度了，这相当于是两级放大，而且，这样中央的桥包体积也可以减小了，通过性好了，所以，重载运输，或者是越野运输，这种轮边减速桥更加适合。
但是，因为它是两级减速的，所以，传动效率低，同时，这个轮边减速器容易过热，到了夏天的时候，经常可以看到有卡车司机自己改装的刹车淋水，除了浇刹车鼓之外，也用来浇这个轴头。
至于门式桥，则是在普通的轮边减速器的基础上，进一步改进，将轴头从轮毂中线上移至轮毂上部，也就是说，普通的轮边减速器，车轮中心也就是半轴的中心，但是这种门式车桥的半轴，要高于车轮的中心，这样，就提高了桥身的离地间隙，让车辆越野行驶时通过性更强。
但是同时，这也意味着这种车桥的结构更加复杂，到目前为止，国内还没有专门的中卡使用的这种门式车桥，如果要搞这种东西的话，就意味着还是从零开始。
听到了孙明远说起这个项目来，秦振华抬起头来，看了他一眼：“这才是搞竞标的该有的态度，那些先进的技术，我们必须要想办法弄起来，你们的技术达不到，就让我们一同研发，总之，一定要达到世界先进水平才可以。”
想要自己的车辆有这种东西，那没有别的办法，只能是靠自研！
“这个，这个嘛，好像有些困难。”孙明远说道：“毕竟，
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